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通用航空通行难:2011年注册私人飞机仅3架

2013-2-26 19:27| 发布者: VOGUEIS| 评论: 0

摘要: 到2011年,在中国注册的私人飞机只有3架,通用飞机仅1154架,而全球通用飞机早在2008年就超过了35万架。 通用飞机是除从事定期客运、货运等公共航空运输之外的其他民用航空活动的所有飞机总称,包括农林作业、应急 ...

到2011年,在中国注册的私人飞机只有3架,通用飞机仅1154架,而全球通用飞机早在2008年就超过了35万架。

通用航空通行难:2011年注册私人飞机仅3架

通用飞机是除从事定期客运、货运等公共航空运输之外的其他民用航空活动的所有飞机总称,包括农林作业、应急援救、海洋勘探与维权、私人飞行等。小至仅供两人乘坐的轻型小飞机,大至可进行洲际飞行的公务机,常用机型约600种,但从中国民用航空局取得适航许可证的固定翼通用飞机,到2010年底仅有31种。

通用航空的市场潜力显然已被关注,从2008年国务院交通管制委员会推动低空空域管理改革试点开始,种种利好政策使通航产业蓄势待发。

目前,全国有28个省、直辖市把航空产业作为产业升级后的新支柱,国务院也提出2020年“实现规模化发展,飞行总量达200万小时,年均增长19%”的目标。

短短七年,通用飞机从何而来?2013年1月14日,国务院向各级政府及相关部门印发《促进民航业发展重点工作分工方案》(下称《分工方案》),将2012年颁布的《国务院关于促进民航发展的若干意见》中提出的总体要求包干到户,继机场建设与航线规划之后,通用航空在《分工方案》中位列第三,成为要“大力发展”的产业。

《财经》记者调查发现,从设计理念到适航审定,国内通用飞机的研发和制造者都需要从头学习。“这个行业有太多先烈,因为梦想总被现实击破。” 珠海航太科技有限公司(下称航太科技)董事长张雷说。

适航审定路途艰辛

航太科技脱胎于一家玻璃钢企业的研究飞行器部门,总经理余地爱好飞行器,招聘了几名南昌航空大学的毕业生作研发。随着研究的拓展,爱好变为事业,航太科技与南昌航空大学飞行工程学院合作,设计出一款名为“红嘴鸥”的机型,计划在2014年适航取证。

然而,张雷心里很没谱,因为拿到适航许可证,比单纯设计一架飞机还难。任何在实验和制造上的失误,都可能导致问题,适航审批因此尤为审慎。审批是一套从设计初始到制造都需要报批、贯彻的制度。

针对涵盖申请飞机类型的适航标准,申请人与中国民用航空局审查组需要商讨确定审定基础,并设计符合验证计划,通过计算、分析、试验对飞机的适航符合性进行论证。所有民用飞机都必须依此取得型号合格证、生产许可证和单机适航证。

这意味着,从飞机设计之初就要符合适航标准,且整个航材采购和制造工艺均要一以贯之。

即便如行业翘楚——中航通用飞机有限责任公司(下称中航工业通飞)购买了美国埃佩克(Epic)飞机公司的知识产权,据此设计出的一款“领航150”通用机,目前也在等待适航许可证的焦灼中。

虽然比航空客运机小很多,但是通用飞机对安全性、稳定性的要求并不低于前者,大型客机遇到的所有问题,它都不能避免,只是复杂程度不一样。中国对通航飞机的适航审核体系,根据不同飞机的起飞重量、起落架收放、舱体增压等技术指标,分为三大类:适用较大飞机的CCAR-23部、超轻型和甚轻型。

想要飞上天,首先需满足空气动力性能,即起飞所需要的升力。小飞机相对较易实现这个性能。

令人头疼的是,飞行力学和稳定性。莱特兄弟几分钟的飞行传奇被世人所记,可他们并不是普通的航空爱好者,在飞行之前,他们以及同时代的人做了大量的风洞试验,才把飞行时的稳定性摸清。如今,通过计算就可以解决这些问题,然而要求布局达到稳定性,依然非常困难。

稳定性的鉴定有一个稳定区域,如果稳定区域过大,出现各种情况,如遇阵风、操作失误等出了稳定区,就意味着灾难。

即便是身型较小的飞机也会遇到一个问题,就是严苛的强度要求。小至航模飞机也要在强度上做精密的计算,否则在飞行中翅膀脱落的事也有可能发生。飞机的安全系数要求为1.5-2。

一旦获得适航许可证,就意味着飞机有资格进行销售,其后就较易吸引现金流——通航制造是一个资本密集型行业,仅在设计阶段,各种设计试验和论证试验都在烧钱。

面对适航审定这样的“拦路虎”,珠海雁洲轻型飞行制造有限公司(下称珠海雁洲)试图一劳永逸,曾直接从法国买回三架飞机的全部零件,于2008年生产。“我们后来发现,当时引进的飞机由于在法国尚未进行适航取证,是一个实验性飞机,因此没有办法在国内获得适航许可证。”珠海雁洲总经理蒋蓁蓁对《财经》记者说。

现在珠海雁洲又用22个集装箱把一条美国生产线搬到中国。然而,考虑到国内适航许可证获得的难度和对资本的消耗,业内预测,其或许只能走上在中国生产组装,返销国外的商业模式。


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